Debaty sejmoweDziesiata Kadencja

Odpowiedź na interpelację w sprawie dostosowania przepisów wykonawczych dotyczących krajowego transportu ciężarowego do norm obowiązujących w Unii Europejskiej

   Odpowiadając na interpelację pana posła Jana Orańca w sprawie dostosowania przepisów wykonawczych odnośnie do krajowego transportu ciężarowego z normami obowiązującymi w Unii Europejskiej, na wstępie pragnę podziękować za zwrócenie uwagi na tak bardzo istotny dla funkcjonowania transportu problem.

   W ostatnim dziesięcioleciu daje się zaobserwować znaczny wzrost liczby zarejestrowanych samochodów, skutkujący wzrostem ruchu drogowego, który w 1998 r. na drogach krajowych wynosił średnio 4000 pojazdów na dobę i wykazuje tendencje wzrostu około 9% rocznie. Jednocześnie na skutek wieloletniego niedoinwestowania dróg stan nawierzchni drogowych ulega pogorszeniu, a badania przeprowadzone w 1998 r. wykazały, że tylko 23% dróg krajowych znajduje się w stanie dobrym lub zadowalającym, a 77% jest w stanie niezadowalającym bądź złym, czyli wymagającym remontów lub odbudowy.

   Nawierzchnie dróg publicznych w Polsce zostały zaprojektowane i wybudowane na konkretne obciążenia, przeważnie do 80 kN na oś. Tylko na 26 tys. km dróg dopuszcza się ruch pojazdów o naciskach osi do 100 kN.

   Dopuszczenie większych obciążeń od przyjętych w obliczeniach statystycznych wykonanych przez projektantów skutkuje zjawiskami zmęczenia materiału konstrukcji drogowych, powstawaniem kolein, pęknięć i uszkodzeń nawierzchni, które ujawniają się szczególnie w okresie wiosennym, kiedy występujące na przemian temperatury ujemne i dodatnie powodują zamarzanie wody gromadzącej się w pęknięciach i szczelinach i rozsadzanie materiału nawierzchni.

   Nawodnienie nasypów drogowych podczas wiosennych roztopów powoduje również czasową utratę nośności dróg, które są wtedy specjalnie znakowane. Nieprzestrzeganie przez kierowców ograniczeń nośności w tym okresie powoduje zjawisko tzw. przełomów nawierzchni drogowych.

   Dopuszczalne naciski na osie oraz masy całkowite pojazdów w Unii Europejskiej regulowane są Dyrektywą z 19 grudnia 1984 r. noszącą nr 85/3/EEC, która później była kilkakrotnie zmieniana. Dopuszczalny nacisk na oś pojazdu - 115 kN wprowadziła dopiero zmiana Dyrektywy 85/3, nr 86/360, przy czym dla Wielkiej Brytanii i Irlandii obowiązuje 105 kN, ponieważ kraje te stwierdziły, że stan ich dróg nie pozwala na dopuszczenie nacisku 115 kN bez okresu przygotowawczego, w którym zostaną przeprowadzone prace dostosowujące drogi do przenoszenia ww. nacisków.

   Dopuszczalne naciski osi pojazdów na drogę są ściśle związane z ich rozstawem. Również przepisy UE uzależniają dopuszczalne naciski od rozstawu osi. I tak dla osi:

   - do 1 m - 115 kN (jak dla osi pojedynczej),

   - od 1,0 m do 1,30 m - 160 kN,

   - od 1,30 m do 1,80 m - 180 kN.

   Jak z powyższego wynika, im mniejszy rozstaw osi składowych, tym ich oddziaływanie jest zbliżone do oddziaływania osi pojedynczej, na którą projektuje się konstrukcję nawierzchni drogowej.

   Jednocześnie pragnę poinformować, że Instytut Badawczy Dróg i Mostów, będący jednostką naukowo-badawczą resortu transportu, przeprowadził analizę skutków wprowadzenia przepisów obowiązujących w krajach UE, dotyczących nacisków osi i masy całkowitej. Zgodnie z przeprowadzoną analizą przyjęcie dopuszczalnych obciążeń jak w przepisach Unii Europejskiej dla osi pojedynczej (zwiększenie nacisku ze 100 kN na 115 kN) spowoduje o ok. 57% wzrost zniszczenia nawierzchni dróg wskutek zjawisk zmęczeniowych. Przy osi podwójnej wzrost zniszczenia nawierzchni dróg szacowany jest od 102% do 220%, w zależności od rozstawu osi składowych, a przy osi potrójnej od 27% do 100%. Są to dane dla konstrukcji nawierzchni występujących obecnie na naszych drogach.

   Biorąc pod uwagę zainteresowania pana posła Orańca powyższą problematyką, chciałbym przekazać to opracowanie.

   Wprowadzenie w Polsce przepisów Unii Europejskiej wymaga w pierwszej kolejności przebudowy dróg w celu zwiększenia ich nośności do 115 kN, a dopiero potem zmiany przepisów dotyczących warunków technicznych pojazdów. Obliczony przez resort transportu koszt przebudowy sieci dróg międzynarodowych o długości 5500 km w celu przystosowania jej do nacisków 115 kN wynosi 23 600 mln zł.

   Utrzymanie dróg kolejowych jest finansowane z 12% odpisu od podatku akcyzowego od paliw płynnych, który w 1999 r. wynosi 1365 mln zł. Ze względu na konieczność finansowania w ramach budżetu drogowego rozbudowy dróg krajowych, a w szczególności odcinków autostrad realizowanych z pożyczek i grantów międzynarodowych instytucji finansowych, oraz ponoszenia wysokich kosztów bieżącego utrzymania dróg, m.in. na likwidację wybojów w nawierzchni, utrzymanie oznakowania poziomego i pionowego, odśnieżanie i zwalczanie śliskości dróg, to jest robót mających wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego, na rutynowe remonty nawierzchni przeznacza się zaledwie 200 mln zł rocznie.

   Jak z powyższego szacunku wynika, dostosowanie nośności dróg do wprowadzenia przepisów Unii Europejskiej dotyczących warunków technicznych pojazdów będzie możliwe pod warunkiem zwiększenia odpisu procentowego z akcyzy od paliw, przeznaczonego na drogi krajowe, bądź uzyskania środków pomocowych z UE.

   Minister

   Tadeusz Syryjczyk

   Warszawa, dnia 8 kwietnia 1999 r.